| 协定谈判由来已久，步履维艰
国际造船协定谈判最早可追溯到1989年。由于造船产业具有全球市场以及景气波动比较剧烈的特性，加上各国不当补贴以及政府支持五花八门的措施使国际贸易遭受扭曲，上海到南昌专线经济合作与发展组织（OECD）当时在美国的倡议下，邀请各造船国就增进造船市场的正常竞争加以协商谈判。
随后几年，各参与国进行了密集而艰辛的谈判斡旋，虽然主要造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由于韩国和欧盟在“价格规范”方面存在严重分歧，上海到南昌专线2005年谈判大门彻底关闭。根据相关资料，当时韩方认为，各国价格政策的制定与造船市场的状态并无关联性，但欧盟则坚持认为，要维持市场正常运作，就有必要制定相关的价格规范条款。
亚洲造船业崛起，激起协定谈判重启之潮
据国际造船业权威机构克拉克松统计，2010年上半年，全球新船订单量达1218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过去年全年的订单总量1194万CGT。其中，中国承接订单502万CGT，韩国承接463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%。中、韩两国接单量占去了上半年全球新船订单总量80%的份额，这对于以造船技术强国闻名的欧洲造船界来说，无疑是巨大的刺激。
除了订单量比例的落差，上海到南昌专线造船市场在后金融危机时代可能产生的巨额利润，更让欧洲业界眼红。根据我国海关统计，今年1月~6月，中国船舶及浮动结构体出口金额达193.8亿美元，同比增长了47.3%。
根据克拉克松的统计，今年上半年，日本新接订单量仅为50万CGT，占全球新船订单量的4.1%。同样是造船技术强国，日本自然也不甘心。据知情人士透露，正是在日本及欧盟的推波助澜下，今年4月，OECD造船工作组在巴黎召开会议，原则同意重启此前中断的国际造船协定谈判。随后，OECD造船工作组又将原定于在今年12月初召开的下一次会议提前至9月份。业界猜测，其主要目的就是为了尽快重启谈判。
“欧洲与中、韩造船市场之间的利益博弈，是这次国际造船协定重启的主因上海到南昌专线。当然，欧洲此次再次得到了日本的帮助，因为日本在后危机时代同样是新船订单的输家。”我国最大民营造船企业之一的金海重工某高管这样认为。 |
