争辩复苏路
台湾的长荣集团副总裁谢志坚、中外运长航集团总裁赵沪湘，以及中海集团副总裁张国发都属于对航运市场的复苏前景表态谨慎之列。
谢志坚指出，货量萎缩和一年里持续扩充的双重压力使市场舱位供过于求，上海至景德镇物流闲置运力持续攀升。根据航运分析机构Alphaliner的统计，截止到今年十月底，封存的集装箱船舶运力高达139.3万TEU，约占全球总运力的10.7%。
这种供求极度不平衡的状况引发减价竞争，加剧航运企业的亏损。来自Alphaliner的统计，班轮公司在今年上半年亏损总额高达60亿美金。
谢志坚认为，班轮公司的苦日子并没有到头，因为预计2010年准备交付的新船总运力约162万TEU，相当于需把目前所有20年船龄以上的旧船拆掉，才能抵消2010年的新增运力，“运力过剩的问题仍是市场最大的隐忧。”
正如BIMCO总裁罗仁迈所言，运力过剩，是航运企业给自己制造的危机，这一危机将极大地影响着航运业复苏的步伐。
而在中海集团副总裁张国发的分析中，经济形势则是航运业复苏的标杆。他向记者表示，尽管目前航运业出现了复苏的迹象，但是这种复苏是否能持续，还待明确几个不确定因素。
“我对航运业未来几年的形势并不乐观。”他担忧目前出现的贸易保护主义会令全球化进程出现反复，进而对货流产生重大影响。另外过去几年对航运业繁荣贡献巨大的“中国因素”，或会因中国制造业角色调整以及中国改变高碳经济模式，进而引发航运需求的结构性调整。
“现在市场趋势已经发生变化，航运业的黄金时期短期内已难再现。”张国发认为，当前市场充满不确定性，未来几年经济波动周期可能缩短，幅度却可能加大，各国政府对经济的干预力度也可能加大。“上海至新余物流 。”
后危机时代 谢志坚称长荣已经封存了10%的运力，马士基航运也表示封存了16艘大集装箱船。但显然还远远不够。如何求解？“我们不能强制要求会员封存运力或拆解旧船。”BIMCO总裁罗仁迈道，究竟如何解决航运界尚犯愁。
中外运长航集团总裁赵沪湘也向记者表示航运业务量呈下降趋势，我国的扩内需政策又很难体现在国际航运上，加之航运业结构调整十分困难，复苏之路必然是长期曲折的，最困难的时期已经过去，接下来可能是3到5年的震荡调整期。
有意思的是，赵沪湘和张国发不约而同都将这一时期称为“后危机时代”。“去年的今天，我们十七万吨的巴拿马型的船舶，租金只有五千美金一天，而现在已经六万多美金一天。好望角型的散货船队的日租金，也已经提升十倍以上。”魏家福笑着向记者表示，世界经济形势在很多地方和领域都出现了积极的好转迹象。
魏家福认为，虽然说世界经济已经完全走出衰退的阴影，还为时尚早，“ 上海至赣州物流。”
像魏家福这么乐观的航运企业家却并不多。海运年会主办方曾在现场针对全体与会航运人士进行调查，46.06%的与会航运界人士认为经济复苏之路应是U形，38.3%的人士则认为是W形，仅有不到10%的人士认为会是V形。
在赵沪湘看来，航运企业理当在后危机时代强化风险控制意识，控成本、多攒钱，同时积极寻求机会，“把钢用在刀刃上”，同时强化航运企业与物流企业、大货主企业之间的关系，抱团取暖。
这似乎意味着中外运长航集团并不放弃在危机中并购整合的机会。可是，面对记者的追问，赵并不愿明言是否寻到新机会。
“最好手握现金，复苏还长着呢。”和记黄埔港口集团执行董事叶承智在会后向记者表示，有鉴于对危机的判断，和黄果断撤出几个已投标的码头，如希腊的塞萨洛尼基港，据悉和黄退出时赔了违约金数千万美元。“赔几千万总比以后赔几亿、几十亿好”。
有与会企业家向记者担忧道，究竟几时能走出后危机时代，三五年仍是未知数，关键在于航运界是否能够解决“运力隐忧”的问题。在会上多位航运企业呼吁封存船只，拆解旧船，以解市场运力过剩之忧。
但封存和拆船直接关系航运企业各自的业绩，断臂求存易说难做，“上海至萍乡物流。”河北远洋董事局主席高彦明直白道，各求自保只会令航运市场萎靡时间更长。
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