长荣集团副总裁谢志坚建议:负责任的船东,一方面配合市场走势控制运力,另一方面借助未来船队的更新,提升整体营运效率,实现可持续发展。
行业整合是结构调整的重点和难点,需要长期过程
航运业资产、技术特性决定了资产重置周期长上海到鹰潭货运专线、落后产能淘汰慢。因行业特性限制,航运业大规模整合重组将是一个长期过程。
中国海运(集团)总公司副总裁张国发认为“全球经济和贸易全面复苏的道路仍然充满艰难和曲折”。他认为,全球化的方式和节奏可能会出现变化。由于国际金融危机的影响,跨国直接投资大幅减少,贸易保护主义出现抬头迹象,短期来看,全球化进程可能会出现反复。另外,随着区域经济一体化的趋势有所增强,区内各国的经贸联系将更加密切,跨国公路可能会更加注重区域供应链的建设,这也将改变全球经贸格局,进而对货流产生重大影响。
“复苏之路必然是长期的、曲折的。在接下来可能为期3年至5年的震荡调整期,航运企业将面临严峻挑战。”中外运长航集团总裁赵沪湘的分析同样冷静和理性:中国扩大内需政策难以体现在国际航运上。受国际金融危机影响,未来几年中国经济增长模式将由过分依赖“外贸出口”逐步向“拉动内需”转变,而这种变化对当前中国出口贸易和国际航运业的发展来说,是一个不小的挑战。
运力过剩拖延航运业复苏进程,有人建议“拆为上策”世界经济进入“后危机时代”,航运业面临长期严峻挑战
“后危机时代”可以理解为:随着危机的缓和而进入相对平稳期。上海到景德镇货运专线 当前,世界经济已有好转迹象,但是危机的根源并未消除,因此“转危为机”仍然需要一个长期过程,甚至有可能再次出现经济衰退。
对于运力过剩问题,业界表现出了一致的担忧。赵沪湘认为运力过剩是造成航运业复苏缓慢的原因之一,而且当前,运力过剩问题仍然十分突出。他表示,尽管新船订单数量大幅减少,但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加,这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长,继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。
部分业界人士表达出行业整合应该不仅停留在航运企业之间的“小小联合”或“大吃小”,而应走向“大合作”的观点。赵沪湘认为,在经济萧条期,航运企业与物流企业、航运物流企业与大货主企业应抱团取暖、共享资源,走联合发展之路。张国发认为,航运产业链上下游企业之间应该进一步加强沟通与合作。
在行业整合过程中,政策制定者或公司经营者必须时刻观察和考虑目前一些尚不明朗的因素,以备决策参考。张国发发出的“集装箱运输可能面临负面影响”的警告,值得业界高度关注。他认为国际进口贸易额的缩减,固然有国际金融危机中恐慌因素的影响,但更多的应是真实需求减少的反映,这一趋势将对集装箱运输产生重大的负面影响。
张国发还认为,在集装箱运输方面,中国因素的作用可能会有所弱化上海至九江物流。一方面,中国已处于产业结构升级转型的临界点,随着中国制造业的技术突破和升级,发达国家的部分中高端制造业将继续向中国转移;另一方面,由于成本的提升,中国低端制造业的比较优势正在逐渐丧失,或有部分劳动密集型产品制造业逐渐转移到海外。这些可能转出的产业集装箱生成量相对较大,而可能转入的产业集装箱生成量却相对较小。
针对淘汰落后运力,河北远洋集团及北方船务控股有限公司董事局主席高彦明向业界发出倡议:拆解船龄23年以上船舶。
有数据表明,若将船龄20年以上的船舶全部拆解,即可抵消2010年新增的运力;即使只拆解船龄25年以上的老旧船,也足以将2010年运力增长率从12.1%大幅调降为5.2%。高彦明表示:“老龄船的拆解数量与航运市场的复苏程度成正比。”
然而,当前业界对拆船则是仅有共识,未有共同的行动。主要原因在于,部分航运企业希望别人拆,等市场好了自己受益;还有部分航运企业顾及“江湖地位”,担心影响航运排名而拒绝拆船。对此,高彦明进一步倡议:救市是全体船东的责任,船东救市就是救自己;有一定实力的企业在拆船力度上应该更大一些;不要出售20岁以上的二手船,减小老龄船的生存空间。
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